Európa szerte szó van a dízelek városokból való kitiltásáról. Nemrég Tarlós István is nyilatkozott ez ügyben és Budapesten ezt 8-10 éves távlatban prognosztizálta. Ennek kapcsán egy barátom hívta fel egy Németországban már tesztelés alatt lévő megoldásra, amivel az euro 5-ös dízelek euro 6-ossá alakíthatók. Persze, megoszlanak a vélemények. Alább a német Autohaus.de cikkét olvashatják néhol kis kommenttel kiegészítve.
Átalakítás Euro6-ra
A mostanában beharangozott korlátozások sok dízelautó tulajdonost elbizonytalanítanak. A Twintec-Baumot a BNOx-System-mel most egy megoldást kínál, amivel a régebbi, SCR-katalizátoros dízelautók utólag átépíthetőek.
Alexander Junk ASP szerkesztő
Az egyes nagyvárosokban belebegtetett dízelautó-kitiltások arra sarkallják a szakértőket, hogy kidolgozzanak egy, a régebbi dízeleket érintő átalakítást. Az nyilvánvaló, hogy az égés és az égéstermék-utókezelés optimalizálásával, egy Euro5-ös autó az Euro6-os kibocsátási norma szintjére hozható. Erre jelenleg két módszer kínálkozik: vagy a motorvezérlő-szoftver módosítása, vagy egy pótlólagos SCR-katalizátor („szelektív katalitikus redukciós”) beépítése, amilyet már sok Euro6-os jármű használ jelenleg. A szoftverfrissítés olcsó és egyszerű – ezért is része ez annak a csomagnak, amelyet a dízel-problémákkal foglalkozó gyűlésen jelentettek be augusztusban. Viszont, szakértői vélemények szerint csak az SCR-katalizátorok képesek a nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátását korlátozni hatékonyan. Ebben a megoldásban, az égéstermékhez karbamidoldatot (ammónia-prekurzor) kevernek, ami a nitrogén-oxidokat vízzé és nitrogénné alakítja. Ez a folyamat a járműbe egy segédtartály beépítését igényli, ami tartalmazza a karbamidoldatot („Adblue”), és rendszeresen után kell tölteni.
Átalakítás 1500 Euro-ért
A Twintec-Blaumot, az égéstermék-utánkezelés egyik szakértője, bemutatta a BNOx-ot, egy SCR-katalizátor prototípust, ami utólag beépíthető az Euro5-ös járművekbe. Magát a rendszert eredetileg a nagyobb motort használó járművekbe –buszokba, teherautókba, mezőgazdasági és építőipari gépekbe- fejlesztették ki, de később személyautók számára is elérhetővé vált. Ennek eredményeképpen Euro5-ös járművek is elérhetik az Euro6-os kibocsátási szintet, elkerülve ezzel a városokból való kitiltásukat.
A rendszer költsége körülbelül 1500 Euro plusz a beépítés költsége a gyártó szerint, ami egy viszonylag új Euro5-ös járműbe érné meg. A beépítés nagyjából egy fél napot vesz igénybe, és a jelenlegi Euro5-ös járműparkot figyelembe véve, a szerződő szervizeket teljesen lekötné. A BNOx-rendszer működési elve hasonló a hagyományos SCR-katalizátorokéhoz: a folyékony karbamidoldatot az AdBlue-tartályból nyerve, egy adagoló rendszer segítségével a BNOx-generátorba (ammónia-generátor) fecskendezi, ahol az ammónia kezelés megy végbe. A létrejövő ammónia a keverőn keresztül kerül a kipufogógáz utókezelő rendszerbe és itt biztosítja a szelektív katalitikus redukciót. (Azaz szó szerint beépítik azt ami az Euro6-ot Euro6-á teszi – a szerkesztő megjegyzése)
Az előkészítéshez a generátor az energiát a kipufogógáz térfogatáramából nyeri, melyet a leömlőből, a turbófeltöltő előtt vesz ki, ezt passzívan egy membrán segítségével szabályozza. Ezen felül, a generátort felszerelték egy fűtött katalizátorral, ami elektromos energiát használ az alacsonyabb hőmérsékleteken. A szükséges hőkibocsátást és az ammónia adagolás mértékét a kipufogógáz-vezérlőegység (ACU) határozza meg, a működési adatok és a rendszer hőmérséklet valamint NOx érzékelőin keresztül. Mivel az ammónia a BNOx rendszerben-szemben a konvencionális SCR rendszerekkel- közvetlenül a kiáramló gázba kerül adagolásra, számos előnye van a Twintec szerint: a rendszer már 150 fok Celsius hómérsékletű kipufogógáznál is működik, ami különösen fontos a hidegindításnál, mivel a katalitikus redukció ekkor még nem működik, és a rendszert a lehető leghamarabb fel kell melegíteni. Így kb. 100 másodperccel a hidegindítás után már működik. Egy NOx csökkentő rendszernek a legtöbb működési helyzetben üzemelnie kell, különösképpen az alacsony kipufogógáz hőmérsékletek mellett. A magas keverési hatékonyságnak és a kipufogórendszerben az ammónia egyenletes eloszlásának köszönhetően ráadásul jobb teljesítményértékek is elérhetőek.
(Ha a turbó előtt meglékeljük a rendszert akkor ott nagyon valószínű, hogy teljesítményvesztés is lesz– a szerkesztő megjegyzése)
Továbbá, a BNOx rendszer megelőzi az Adblue lerakódását a kipufogórendszerben. A rendszer kis mérete miatt, számos járműbe építhető be.
A megvalósíthatóság kétségei
A Twintec-Baumot a BNOx hatékonyságát egy VW Passat TDI 1.6-ossal demonstrálta: a cég átlagosan 93 százalékos NOx kibocsátás-csökkenésről beszél valós használati körülmények között. Az Euro5-ös motor jobb kibocsátási eredményeket produkált, mint egy sztenderd Euro6-os. Az ADAC is igazolta ezt egy valós úti teszten (Real Driving Emissions). Minden tesztciklusban, a BNOx rendszer képes volt a nitrogénoxidok kibocsátását jóval az Euro6-os limit, a kilométerenként 0.08 gramm NOx alá vinni. Habár, a kit beépítése nem kellemes következményekkel is jár: az elektromos energia és az üzemanyag fogyasztás is körülbelül 5 százalékkal nő. Továbbá, az Adblue igénye a rendszernek a tesztelők szerint vezetéstől függően, 1,5 liter 1000 kilométerenként, ami ráadásul méretes Adblue tartály beépítését igényli. ( Ez nagyon magas érték– a szerkesztő megjegyzése )
Mivel a sorozatgyártásra még nem állnak készen, az autóklub szintén nem tudott állást foglalni a megbízhatóság, rendszerbe integrálhatóság és üzemi biztonság mellett.
Az autógyártók szeretik hangsúlyozni, hogy a rendszer pótlólagos beépítése nem csak nagy összegekkel jár, hanem nehezen is megvalósítható. „Egy teljes átépítés Euro5-ről Euro6-ra nagyon összetett lenne, valamint kiterjedő és mélyreható behatolást igényelne a motor vezérlésébe és kipufogórendszerébe,” mondja például a Német Autóipari Szövetség (VDA). A beépítés különösképpen a kisebb járművekbe nehezen kivitelezhető a kevés rendelkezésre álló hely miatt. A Daimler úgy hiszi, hogy az átépítés „technikai és gazdasági szempontból értelmetlen”. Az átépítés az Audi számára szintén „nem opció”, a technikai összetettsége miatt. A Porsche úgy látja, hogy az igényelt erőfeszítések miatt nem praktikus. Egyedül, a BMW vetette fel, hogy eseti alapon megvizsgálja az utólagos átépítés lehetőségét. Hogy ez a garancián hogy néz majd ki, az egy másik lapra tartozik.
Forrás: Autohaus.de
Feliratkozás az Autosajto.hu hírlevelére
