Nissan X-Trail teszt – nagyon downsizing

Az X-Trail 3. generációja 2017-ben esett át egy ráncfelvarráson, nemrég pedig kapott egy új motorváltozatot. És ez a motor nagyon kicsi ebben a kaszniban, de gyengének nem gyenge. De előre bocsátom, nekem szoknom kellett.

Az X-Trail 2000-ben jelent meg a városi terepjárók piacán, akkor még nagyon karakteres tégla formával. Az FF-S platformon az Almerával és a Primerával osztozott. Közben már a negyedik generációt is bemutatták, de ahogy említettem, tesztalanyunk 3. generációs ráncfelvarott modell.

A ráncfelvarráskor az első maszk V betűje szélesebb, a lámpák laposabbak és nyújtottabbak lettek. A ködlámpa is szögletes és nyújtottabb lett. Elölről jól néz ki.

Oldalról nincs szembetűnő változás, hátul pedig a króm díszléc lejjebb került és az alsó szekció változott picit. Meg kell jegyezni, hogy a régi kocka X-Trailhez képest ez az autó már nem annyira karakteres.

Egy szögből sem lehet rajta fogást találni, nem nevezhető csúnyának sem, de nincs benne olyan formai geg, ami kiemelné a tömegből. Viszont ez a gyöngyház metál gesztenyebarna nagyon emeli az összképet. Az autó hossza 4,7 méter, a tengelytáv pedig 2,7 méter.

Üljünk be. Belül a kormány lett picit sportosabb, a közepe kisebb, az alja lapított, és a váltó is formásabb, komolyabb lett.

A kormány természetesen multifunkciós, innen vezérelhetjük a hifit, ami tesztalanyunkban BOSE (érdekes, hogy itt nem szólt olyan nagyot, mint vártam). Innen kapcsolgathatjuk az infotainmentet, a tempomatot és a kihangosítót is. A műszerfal mutatós a szó mindkét értelmében. Minden adat könnyen leolvasható, középen kis információs ablakot találunk, itt nekem az iránytű volt a kedvencem.

Azt viszont nem értem, hogy az ECO gomb, a sávelhagyás figyelmeztető gombja és még pár gomb miért került balra le, majdnem a motorháztető nyitó szintjére.  

Amúgy beülve megcsap a bőrözés új szaga. Mikor átvettem a tesztautót, 5 km volt benne. A gesztenyebarna bőr a sötétszürkével jó választásnak tűnik, nem koszolódik annyira, de mégsem sivár.

És ha felpillantunk, hatalmas panoráma tárul elénk, ha elhúzzuk a rolót. Elképesztő a térérzet.

A fűthető, memóriás, bőrös ülések (hátul is fűthető) nagyon kényelmesek és jól is néznek ki,

de az ülésfűtés kapcsolójával pár generációval korábbról megmaradt készletek felhasználását oldották meg ügyesen a gyártás szervezők. Amúgy így 2021-ben a picike, viszonylag lent elhelyezkedő érintőképernyő is kicsit régies, ahogy a grafikája is, de amúgy jól működik, és tudja az Apple CarPlayt/Android Autót. Menet közben viszont zavaró, hogy a navigációhoz ilyen mélyre kell nézni.

Hátul is kényelmesen elférnék, de a 193 centimmel a fejemet oldalra kell billenteni. Erre azért nem számítottam ekkora autóban.

A csomagtartó – aminek fedele automatikusan nyitható – hatalmas, 565 literes.

No és akkor induljunk. A váltót D-be húzom és rálépek a gázra. Picit várni kell. Aztán megindul a gép. Ha nagyon lenyomtam a gázt, nagyon megindul. Megcsinálja, amit kérünk, csak hát egy kis idő neki is kell. A motor egyébként könnyedén mozgatja a 1,5 tonnás dobozt. 160 lóerő és 270 Nm nem kevés. Mondjuk nem is sok.

De igen. 1332 cm3-ből sok. Többen nem is akarták elhinni, hogy ebben a nagy batárban 1,3-as motor van, mint régen a II-es Golfban. Hát kérem, downsizing van. De akkor már tehettek volna legalább egy mild hybrid rendszert mellé, na mindegy. De legalább nem 3 hengeres. Bár a Juke-ban lévő 3 hengeres 1.0 literesnek jobb hangja volt, nekem jobban tetszett. Egyszóval a kis turbós motor jól mozgatja a nagy kasznit, és amit a nagyobb kocsiknál megszokhattunk, hogy nagyobb, de egyenletes sebességnél lejjebb megy a fogyasztás – országúti tempónál 6 liter körülire – itt is tapasztalható.

A hétköznapokban nagyon jó volt az X-Traillel közlekedni. Nagyon kezes, simulékony jószág. A 360 fokos kamerával nagyon könnyű parkolni, a kezelőszervek az alsó gomb szekciót kivéve kézre esnek. Az utastér pihentetően csendes még nagy sebességnél is. Érdekes, hogy a kis motor autópályán sem szégyelli el magát. Azt hallottam, a 170-es utazó sem viseli meg. Ha a futóműve egy picit lágyabb lenne, nagyon szerettem volna, de így sem volt rossz, csak nem számoltak a budapesti utakkal.

Tehát a beltér összességében egy jó hely. Az ülések kényelmesek, szépek, minőségiek a varrásai, és ami veszélyes, hogy nagyon nem érezni a sebességet. És hála a kemény futóműnek, nagyon stabil kanyarban.

Mert a futómű olyan, mint Chuck Norris, nagyon kemény. Elől MacPherson, hátul többlengőkaros, és ne várjunk csodát, nincs olyan ügyes megoldás, mint mondjuk a Citroen varázs gátlója. Hogy a magas kaszni ne billegjen, kemény, kényelmetlen futóművel oldották meg, ami közvetít minden úthibát. Persze ebbe a nagyon jól kinéző 18-as kerekek is belejátszhatnának, de a /60-as érték nem annyira durva. Azt hittem, kb. /35-ös, de nem, egész ballonos.

Országúti és autópályás utazáshoz jó választás lehet az X-Trail, főleg, ha 4-en, 5-en utaznánk sok csomaggal. Autópályán egyébként 140-nél 2750-es fordulaton pörgött a kis turbós egység. A gyorsulás 0-100-ra 11,5 másodperc, ami nem egy eget rengető érték, de ha kell, ki tud lőni és van erőtartalék dinamikus előzésekhez is. A gyári vegyes fogyasztás 7,1-7,3 liter, nálam ez 8,3 lett a komputer szerint, de teletankolva 7,8 liter jött ki 100 km-re, ami ekkora autótól nagyon jó! Ami még érdekes, hogy a károsanyag kibocsátásra vonatkozó CO2 adat vegyes üzemmódban WLTP ciklus szerint 161-166 g/km, ami nem annyira jó érték. A Mazda Cx-5 2.0 literes benzinese 149 g/km -t tud a gyáriak szerint. Tehát akkor hol az igazság? Beválik-e a downsizing. Főleg, ha hozzávesszük az idő múlását és a gyűlő kilométerekét. Vajon 200.000 km-nél a leendő vevőnek mihez lesz nagyobb bizodalma, egy 160 lóerőt kipréselő 1,3-ashoz, vagy egy gyengébb 2.0 litereshez. Bár lehet, hogy addigra már elsöpörnek mindent az elektromos autók? Ez persze még a jövő zenéje. Reméljük, a kis turbós motorok is tudnak majd bizonyítani a tartósság színpadán, majd meglátjuk.

Lássuk be, hogy ilyen kis köbcentiből ekkora teljesítmény még nem általános, nézzük picit a technikát. A kis turbós négyhengeres közvetlen befecskendező rendszerének nyomása 5 és 250 bár között változik. A szívó és kipufogó szelepvezérlés is változó (Variable Valve Timing system), elektronikusan szabályzott, hidraulikus működtetésű. A hengerfej a jobb hűtés érdekében delta alakú, a főtengely pedig a súlycsökkentés miatt csőszerkezetű, polimer főtengely csapágyakkal. A hengerfalra különleges bevonat került, amely rendkívül sima felületet és jobb hőleadást biztosít. 

Nissan X-Trail DIG-T 160 adatok

A tesztautó felszereltsége a legmagasabb TEKNA volt, így a listaára 11.780.000 forint, ami nem kevés. Ehhez jön még a bőr ülés (180.000 ft) és metál fényezés (190.000 ft), tehát összesen 12.150.000 forint. Ebben a felszereltségben benne van a tempomat, sávelhagyás figyelmeztető, 360 fokos kamera rendszer, 7”-os display Apple Car Play-el és Android Autóval, intelligens parkolóasszisztens, BOSE hifi, hogy csak pár érdekesebb extrát említsek. A Toyota RAV4 ára is hasonló, a Honda CR-V majd egy millióval drágább, bár annak az 1.5-ös túrbósa 30 lóerővel erősebb. A korábban említett Mazda CX-5 kb 15 centivel rövidebb, viszont a tengelytávjuk megegyezik, annak a jól felszerelt ára 12 millió körül alakul, tehát az X-Trail ára nincs elszállva. A Mazda szebb, a Nissan nagyobb. És bejöhet még a márkahűség. Akinek korábban Nissanja volt és meg volt vele elégedve, valószínűleg marad a márkánál. Köszönjük, hogy tesztelhettük!