A Ferrari a 2025-ös Capital Markets Day-t választotta, hogy bemutassa új elektromos autójának sorozatgyártásra kész alvázát és alkatrészeit, amely az Ágaskodó Ló történetének első teljesen elektromos modellje. Kérdés, hogy ez a modell inkább bevonz-e még vásárlókat, vagy a márka esetleg veszít a régi rajongókból? Az biztos, hogy ez az autó is mérnöki csoda lesz.
A márka mérnöki és kézműves hagyományaihoz hűen az autó minden egyes fő alkatrészét házon belül fejlesztették és gyártják, hogy az új Ferrari Elettrica is a Ferrari által kínált páratlan teljesítményt és egyediséget nyújtsa.
Ez az autó a villamosítás felé vezető technológiai kutatások hosszú útjának csúcspontjának tekinthető, amely a 2009-es Formula–1-es autóból származó első hibrid megoldásokkal kezdődött. A 2010-es 599 HY-KERS prototípustól a 2013-as LaFerrari del 2013-ig, az SF90 Stradale-tól – a maranellói székhelyű márka első plug-in hibridjétől – és a 296 GTB-től a nemrég bemutatott 849 Testarossa-ig a Ferrari kiépítette a szakértelmet, amely egy minden dimenzióban kiemelkedő elektromos autó fejlesztéséhez szükséges.
A Ferrari első elektromos modellje felé vezető stratégiája kezdettől fogva egyértelmű volt: egy ilyen modellt csak akkor vezetnek be, ha a rendelkezésre álló technológia biztosítja a márka értékeinek megfelelő kiemelkedő teljesítményt és autentikus vezetési élményt. A projekt most készen áll a sorozatgyártásra, és több mint 60 szabadalmaztatott technológiai megoldással büszkélkedhet. Most először mind az alváz, mind a karosszéria 75%-ban újrahasznosított alumíniumból készül, ami minden legyártott jármű esetében elképesztő, 6,7 tonna CO2-megtakarítást eredményez.
Az architektúra rövid túlnyúlásokat, az első tengelyhez közeli, előretolt vezetési pozíciót és a padlólemezbe teljesen integrált akkumulátort kínál. A modulok az első és a hátsó tengely között helyezkednek el, 85%-uk a lehető legalacsonyabb pozícióban koncentrálva, hogy alacsonyabbra kerüljön a súlypont és javuljon a menetdinamika. A Ferrari Elettrica súlypontja 80 mm-rel alacsonyabb, mint egy hasonló belső égésű motorral hajtott modellé.
Hátul a Ferrari története első különálló segédvázkeretet vezetett be. Úgy tervezték, hogy csökkentse az utastérben érzékelhető zajt és rezgést, miközben továbbra is biztosítja a maranellói autóktól elvárt merevséget és menetdinamikát. A 48 V-os aktív felfüggesztési rendszer harmadik generációja – amelyet eredetileg a Purosangue-n mutattak be, és az F80-hoz fejlesztettek tovább – még magasabb szintre emeli a rugózási kényelmet, a karosszériakontrollt és a járműdinamikát azáltal, hogy optimálisan osztja el a kanyarodási erőket a négy kerék között.
A Ferrari Electtrica két, teljes egészében házon belül fejlesztett és gyártott elektromos tengellyel van felszerelve, mindegyikben egy pár szinkron állandó mágneses motor és az F1-es technológiából származó, sorozatgyártásra iparilag átalakított Halbach-rotor található. Az első tengely teljesítménysűrűsége 3,23 kW/kg, hatásfoka pedig 93% csúcsteljesítményen, míg a hátsó tengely teljesítménysűrűsége 4,8 kW/kg, ugyanezzel a csúcshatásfokkal. Az akár 300 kW teljesítmény leadására is képes első inverter teljesen integrálva van a tengelybe, és mindössze 9 kg súlyú.
A Maranellóban tervezett és összeszerelt akkumulátor energiasűrűsége közel 195 Wh/kg – ez a legmagasabb az összes elektromos autó közül –, és egy olyan hűtőrendszerrel rendelkezik, amelyet a hőeloszlás és a teljesítmény optimalizálására terveztek.
A három elérhető vezetési mód – Range, Tour és Performance – határozza meg az energia, a rendelkezésre álló teljesítmény és a tapadás kezelését. A kormánykerék mögötti kapcsolófülekkel a vezető öt fokozatosan növekvő nyomaték- és teljesítményleadási szint közül választhat, fokozatos gyorsulás és intenzív vezetési élményt nyújtva.
A járművezérlő egység által rögzített dinamikus paraméterek másodpercenként 200-szor frissülnek, hogy dinmikusan kezeljék a felfüggesztést, a tapadást és a kormányzási funkciókat, és páratlan agilitást, stabilitást és pontosságot biztosítsanak.
A hangzás nem egy benzines autó hangját akarja utánozni, hanem az elektromotorok mechanikus rezgéseit erősíti fel – de csak nagyobb teljesítmény leadásnál.
Az új elektromos Ferrari leleplezése 2026 elején folytatódik a az autó belsejével. 2026 tavaszán pedig a teljes világpremier következik.
Most pedig jöjjenek a részletek csak igazán benzin.. vagyis elektron vérűeknek
ALVÁZ
Az új Ferrari Elettrica alváza rendkívül rövid tengelytávval rendelkezik. Az architektúra ihletét a közép-/farmotoros Berlinetta modellek adták, amelyek olyan vezetési pozíciót képviselnek, amely a vezetőt az első kerekek közelében helyezi el, hogy a legtisztább dinamikus visszajelzést nyújtsa, miközben megkönnyíti a hozzáférhetőséget és maximalizálja a kényelmet, hasonlóan a Ferrari kínálatának GT-orientáltabb modelljeihez.
Ennek az elrendezésnek a kiválasztása jelentős mérnöki kihívásokat támasztott, különösen az ütközés során az energiaelnyeléssel kapcsolatban, tekintettel az elektromos autók nagyobb össztömegére. A Ferrari egy innovatív megoldást választott: az első lengéscsillapító tornyok közvetlen szerepet játszanak az energiaelnyelésében ütközéskor, míg az első villanymotorok és az inverter elhelyezkedése úgy van kialakítva, hogy az energiát még az alváz csomópontjainak elérése előtt eloszlassa, maximalizálva a biztonságot és megőrizve a szerkezeti integritást.
Az alváz középső részében az akkumulátor teljesen be van építve az alvázba, és az autó padlólemeze alatt található. Ez a tervezési megoldás segített minimalizálni az akkumulátor/alváz rendszer össztömegét, és az akkumulátorcsomagot a jármű lehető legalacsonyabb pozíciójába helyezte.
Az alváz szerkezeti védelmi funkciót is ellát az akkumulátorcsomag számára, a modulok és a küszöbök között hagyott réssel, hogy oldalirányú ütközés esetén a küszöbök teljes mértékben elnyeljék az energiát. A cellák a modulok közepén koncentrálódnak, ami tovább hozzájárul az energiaelnyeléshez, míg az alsó modulhűtő lemez alulról érkező ütközés esetén is védelmet nyújt a behatás ellen. A szabadalmaztatott akkumulátorcsomag-összeszerelési eljárás a szerkezeti merevséget is növeli.
A hátsó tengely teljesítménycéljai a kezdetektől fogva egyértelműek voltak: csökkenteni kellett a gördülési zajt és a hajtáslánc rezgését, miközben meg kellett őrizni a Ferrarira jellemző kezelhetőséget, és minimalizálni kellett az ebből eredő súlynövekedést.
A célok elérésére a Ferrari történetének első rugalmasított mechanikus segédvázának kifejlesztése volt a megoldás. A zaj, a rezgés és a durvaság átvitelét a lehető legnagyobb mértékben csökkenteni kellett a fedélzeti kényelem biztosítása érdekében. A vezetési élmény megőrzése érdekében tehát egy olyan segédváz-architektúrát terveztünk, amely maximalizálja az elasztomer perselyek közötti távolságot: ez a megoldás ugyanolyan merevséget biztosít, mint egy merev segédváz oldalirányú terhelés alatt, miközben továbbra is biztosítja a menetkomfort céljainak eléréséhez szükséges rugalmasságot.
Speciális perselyeket használtak a gumiabroncsok gördülési zajának és az elektromos tengely rezgésének szűrésére. Ezeket úgy tervezték, hogy a nagy oldalirányú merevséget a megnövelt függőleges és hosszirányú rugalmassággal ötvözzék, így elszigetelve az útról érkező rezgéseket a vezetési dinamika feláldozása nélkül.
Ez a tervezési döntés egy jelentős méretű segédvázkerethez vezetett, ami egy másik kihívást is jelentett: a rendszer súlyának alacsonyan tartását. A megoldás ihletét az alváz többi részén használt üreges öntvények adták, és ezt a technológiát adaptálták ehhez az új kontextushoz. Az eredmény a Ferrari által valaha gyártott legnagyobb egyrészes üreges öntvény. A rendszer összes alkatrésze közötti magas fokú integráció ellenére sem kötöttek kompromisszumot a karbantartáshoz szükséges hozzáférhetőség tekintetében.
Az alvázkeretet az alvázhoz összekötő rendszer lehetővé teszi a hátsó tengely, a felfüggesztés alkatrészeinek és az akkumulátornak a különálló szervizelését, mivel ezek egyetlen, integrált teherhordó szerkezetbe vannak beépítve. Ezenkívül az aktív felfüggesztési rendszer inverterei közvetlenül az alvázkeretben kaptak helyet, tömegüket felhasználva a rezgések elszigetelésére anélkül, hogy más passzív alkatrészeket kellene hozzáadni.
A végeredmény egy olyan segédváz, amely a hagyományos merev megoldáshoz képest mindössze néhány kilogrammos súlynövekedésért cserébe olyan hátsó felfüggesztési rendszert biztosít, amely nem köt kompromisszumot a vezetési élmény terén, miközben jelentősen csökkenti az érzékelt zajszintet. Ez a megoldás növeli a mindennapi használat kényelmét anélkül, hogy feláldozná a Ferrari jellegzetes dinamikus DNS-ét.
E-TENGELYEK
Az első és a hátsó tengely két független villanymotorból áll, amelyek együttesen teszik lehetővé a nyomatékvektor-elosztást és javítják az autó dinamikus viselkedését.
Az első és a hátsó tengely minden alkatrészét teljes egészében a Ferrari fejlesztette házon belül, hogy elérje a márkára jellemző rendkívüli teljesítményt. A sebességváltót, az invertereket és az elektromos motorokat egyaránt a teljes kontroll, a kiemelkedő teljesítménysűrűség, a rendkívüli elektromos hatásfok és az alacsony zajkibocsátás jegyében tervezték. Az öntvények házon belüli, a Ferrari saját öntödéjében történő gyártása kifogástalan gyártási minőséget is biztosít, lehetővé téve a vállalat számára, hogy a teljes gyártási folyamatot szigorú ellenőrzés alatt tartsa. Minden öntvény másodlagos alumíniumötvözetből készül, ami lehetővé teszi számunkra, hogy akár 90%-kal csökkentsük a CO₂-kibocsátást a hagyományos ötvözetekhez képest, a mechanikai teljesítmény feláldozása nélkül.
A 210 kW összteljesítményű első tengely bármilyen sebességnél (akár a végsebességig) leválasztható, így az autó hátsókerék-hajtásúvá alakítható, és maximalizálható a hatékonyság és a fogyasztás azokban a vezetési helyzetekben, amikor nincs szükség összkerékhajtásra. Teljes gyorsuláskor a tengely akár 3500 Nm nyomatékot is leadhat a kerekekre.
A tengely páratlanul könnyű és kompakt kialakítását az alkatrészek integrálása tette lehetővé, és az összes teljesítményelektronika közvetlenül a tengelyre került. A méretek csökkentése mellett ez a választás a hatékonyságot és a teljesítménysűrűséget is javítja: az első tengely 3,23 kW/kg teljesítménysűrűséget, csúcsteljesítménynél pedig 93%-os hatásfokot ér el.
Az első és a hátsó tengely teljesítménye aszimmetrikus: a hátsó tengely maximális teljesítménye 620 kW, ami 4,8 kW/kg sűrűségnek felel meg, csúcsteljesítménynél pedig 93%-os hatásfokkal. A hátsó tengely aszfaltra átvihető maximális nyomatéka elképesztő 8000 Nm Performance Launch módban.
Az első tengely tartalmazza a leválasztó rendszert, amely teljesen leválasztja az elektromos motorokat a kerekekről, így ideális egyensúlyt teremt a hatékonyság és a fogyasztás között. Az autópályás vezetéshez használt eManettino helyzetben az autó tisztán hátsókerék-hajtású üzemmódban van. Amikor a körülmények az első tengely tapadását is megkövetelik, a rendszer automatikusan bekapcsolja a két első motort, és lehetővé teszi az összkerékhajtást. A másik két eManettino helyzetben az elektromos Ferrari mindig összkerékhajtású konfigurációban van.
A vadonatúj leválasztó rendszer kifinomult fokozatszinkronizáló technológiát alkalmaz, amelyet a mai legmodernebb sebességváltókból kölcsönöztek. Az eredmények lenyűgözőek: a rendszer 70%-kal könnyebb az előző generációnál, és mindössze 500 milliszekundum alatt képes be- és kikapcsolni a motorokat. Ez a megoldás ötvözi a könnyedséget, a hatékonyságot és a vezetési élményt.
A tengelyeket egy kör keni, amely pontosan a megfelelő mennyiségű olajat szállítja, hogy a fogaskerekek és mechanikus alkatrészek ideális állapotban maradjanak a maximális hatékonyság érdekében. A szárazkarteres kenőrendszer egy szivattyúból és egy a tengelybe integrált hőcserélőből áll. A kör egy fő szelepet használ a kenés aktiválásához és a működtetőkhöz szükséges nyomás biztosításához. Két további szelep kezeli a szétkapcsolási funkciót, valamint a hátsó tengely parkolóreteszének be- és kikapcsolását. Ez az architektúra hozzájárul a rendszer egyszerűsítéséhez és össztömegének csökkentéséhez.
ELEKTROMOS MOTOROK
A tengelyeket hajtó permanens mágneses szinkronmotorok kifejlesztése a jelenlegi technológia határait feszegette. A motorsport öröksége megmutatkozik: a lenyűgöző nyomaték- és teljesítménysűrűség-értékeket kifinomult tervezéssel és minden részletre való aprólékos odafigyeléssel, optimalizált geometriával és a legjobb teljesítményt nyújtó anyagok felhasználásával érték el.
A magas fordulatszám – 25 500 fordulat/perc hátul és 30 000 fordulat/perc elöl – lehetővé teszi ezeknek a motoroknak a 310 kW, illetve 105 kW csúcsteljesítmény leadását, kompakt méretek mellett, amelyek helytakarékos tengelyarchitektúrát tesznek lehetővé. A rotor felületszerelt, állandó mágneseket alkalmaz, amelyek a nagyobb hatékonyság érdekében szegmentáltak, míg a motorsportból származó Halbach-tömbkonfiguráció a mágneses fluxust az állórész felé irányítja, hogy maximalizálja a nyomatéksűrűséget és csökkentse az össztömeget.
Az állórész ezzel szemben ultravékony (0,2 mm), nem orientált szemcsés szilícium-vas laminátumokkal rendelkezik, amelyeket önkötő eljárással rétegeztek egymásra, hogy minimalizálják az egyes laminátumok közötti rövidzárlatok valószínűségét. A koncentrált tekercselésű állórész-konfiguráció minimalizálja a tekercsvégek magasságát, míg az egyes fogak csatlakozásai egy kompakt és hatékony sorkapocshoz vannak forrasztva. A Litz-vezetékes konfiguráció minimalizálja a tekercsekben a bőr- és közelségi hatások okozta veszteségeket. Ez a fejlett megoldás optimális teljesítményt biztosít még nagyon nagy frekvenciájú körülmények között is, nagy fázisáramok mellett.
A réztekercsek és a külső hűtőkör közötti hőátadás javítása érdekében az állórészt vákuumban teljesen impregnálták egy nagy hővezető képességű gyantával, amelynek hővezető képessége 40-szer nagyobb, mint a levegőé. Ez a gyanta javítja az állórész mechanikai szilárdságát is, lehetővé téve, hogy jobban ellenálljon a működés közbeni igénybevételnek.
Ezeknek a motoroknak a dinamikus teljesítménye lenyűgöző: 45 000 ford/perc maximális szöggyorsulással az első motorok egy másodperc alatt felpörögnek álló helyzetből maximális sebességre. Ez biztosítja, hogy a rendszer ne csak erőteljes, hanem azonnal reagáló is legyen.
Ezeket a rendkívüli eredményeket olyan iparosító folyamatok is lehetővé tették, amelyek eddig a prototípusgyártás területét képezték: a nagy sebességnél fellépő centrifugális erők ellensúlyozására 1,6 mm vastag, mindössze néhány gramm súlyú szénhüvelyeket sajtolnak a rotorba, hogy megvédjék a mágnesek épségét, a súlyra gyakorolt csekély hatás és a rotor-sztátor légrés gyakorlatilag növekedése nélkül. A szénhüvelyek a mágnest mindössze 0,5 mm-re tartják az állórésztől, és képesek ellenállni a szélsőséges mechanikai igénybevételnek: 30 000 fordulat/perc fordulatszámon az első rotoron lévő egyes mágnesek, miközben mindössze 93 grammot nyomnak, 390 bar (vagy 2,7 tonna) nyomásnak megfelelő centrifugális erőt hoznak létre.
Az eredmény egy rendkívül kompakt és nagyon nagy teljesítményű elektromos motor, amelyet a Ferrari így mind a Ferrari Elettricába, mind az F80 szuperautó első tengelyébe be tudott szerelni, amely modellhez ezt a megoldást eredetileg kifejlesztették.
AKKUMULÁTOR
A Ferrari által teljes egészében házon belül tervezett és összeszerelt akkumulátort a padlólemezbe integrálták, így a súlypont 80 mm-rel alacsonyabb egy hasonló belső égésű motorral szerelt modellhez képest.
Az autó középső zónáját integrált optimalizálási megközelítéssel fejlesztették ki, hogy minimalizálják a súlyt és növeljék az akkumulátor/alváz rendszer merevségét.
A cellák elrendezését úgy tervezték, hogy minimalizálják a tehetetlenséget és lejjebb vigyék a súlypontot, lehetőség szerint a vezetőülés mögé helyezve őket. A modulok súlyának 85%-a a padlólemez alatt, míg a fennmaradó rész a hátsó ülés alatt található: ez a megoldás lehetővé tette a tengelytáv lerövidítését és a tehetetlenség minimalizálását, hogy minden helyzetben maximalizálják a vezetési élményt, 47–53%-os optimális súlyelosztással.
Az első ülések elrendezését úgy tervezték, hogy, hogy a hátsó utasok részéről ne kelljen helyet feláldozni, és a cellák eloszlása ne befolyásolná az autó súlypontját. A vezetőülést előrébb helyezték, ami a hátsó ülések elrendezését is újraértelmezte, amelyek jobban hátradöntöttek, hogy még jobb kényelmet biztosítsanak.
A súlycsökkentés célját egy globális szerkezeti megközelítéssel érték el, a védelmi funkciók egy részét az akkumulátorcsomagról az autó karosszériájára helyezve át. Így maga az alváz is védi a cellákat, amelyeket a lehető legtávolabb helyeztek el az ütközésveszélynek kitett zónáktól. A cella és a küszöb közötti rés energiaelnyelő gyűrődési zónaként működik, és egyben a hűtővezetékeket is tartalmazza. Ugyanezt az elvet alkalmazták az első és hátsó ütközésvédelem esetében is: az akkumulátormodulban lévő cellák középre koncentrálódnak, a körülöttük lévő terület pedig energiaelnyelő zónaként szolgál a cellák védelme és a tehetetlenség minimalizálása érdekében. Az alulról érkező véletlen ütközések elleni védelem biztosítása érdekében a cellák a padlóról függnek, ez a megoldás egy energiaelnyelő rést hozott létre, és lehetővé tette a védőpajzs súlyának minimalizálását. Az eredmény egy nagyon vékony alumínium héjszerkezet, egy olyan elem, amelyet a hűtőlemezek integrálása még hatékonyabbá tesz az autóban: a hűtővíz hozzájárul a súlypont alacsonyan tartásához és az energia elnyeléséhez ütközés esetén.
A rendszer merevségét és szilárdságát biztosító keresztirányú elemek maguk a cellák fröccsöntött nyomólemezei, amelyek magukban foglalják az akkumulátor alvázhoz rögzítésére szolgáló rögzítési pontokat is.
Ez azt jelenti, hogy az akkumulátor már nem egy független blokk: a Ferrari filozófiáját követi, amely a teljes integrációt helyezi a fejlesztés középpontjába, és egy olyan szerkezeti elemmé válik, amelyet mindössze két héjjal a legszükségesebbre redukáltak. Miután rögzítették az alvázhoz (20 központi rögzítési ponttal), az alsó héj aktívan hozzájárul a karosszéria merevségéhez. Ez az előző generációs monolitikus akkumulátorok ellentétes megközelítése, és ez lehetővé tette, hogy rekordszámokat állítsanak fel: közel 195 Wh/kg energiasűrűséget és körülbelül 1,3 kW/kg teljesítménysűrűséget, amelyek egyaránt a kategória legjobbjai. Az eredmény a világ egyik legversenyképesebb akkumulátor/alváz rendszere, amelyet teljes egészében házon belül, Maranellóban terveztek és gyártottak. Az integráció koncepcióját a végletekig vitték, de anélkül, hogy ez veszélyeztette volna a szervizelhetőséget és az akkumulátor és/vagy alkatrészeinek szükség esetén történő cseréjének lehetőségét, így a Ferrari Elettrica modell is megfelel a Ferrari kompromisszummentes megközelítésének az „örökké” tartó autók építése terén.
A hűtőrendszer belső csövekből és három hűtőlemezből áll (kettő a házhoz van rögzítve, plusz egy kisebb cső hűti a felső modulokat). Több áramlást egyetlen fémegység kezel, mind az előre-, mind a visszatérő áramlás ugyanazon a hűtőlemezen keresztül történik, hogy biztosítsa az egyenletes hőmérsékletet és a hosszabb cellák élettartamát. Bár magában az akkumulátorban található, az akkumulátor hűtőköre teljesen integrálva van a jármű elsődleges hűtőrendszerébe, és magában foglalja a hűtőfolyadék áramlását az autó elejétől a hátuljáig és vissza.
A 15 modulos konfiguráció (hat kettős sor, egy egysoros és két felső modul) optimálisan kihasználja a rendelkezésre álló helyet a tengelytáv meghosszabbítása nélkül, ami az autó agilitásának javát szolgálja. Minden modul 14 ellenállás-hegesztéssel készült cellát tartalmaz, amelyeket szigetelő válaszfalak és vezetőképes fém válaszfalak választanak el egymástól, míg a modulokra és a hűtőlemezekre felvitt hővezető paszta optimalizálja a hőgazdálkodást. A 305 Wh/kg-ot meghaladó energiasűrűségű és 159 Ah kapacitású cellákat kifejezetten az alkalmazás nagy teljesítményű céljainak kielégítésére fejlesztették ki.
Minden modulba beépítettek egy flexibilis NYÁK-ot és egy elektronikus vezérlőegységet (CSC), amely magára a modulra van telepítve, és amely kommunikál az E-Boxban található akkumulátorkezelő rendszerrel (BMS). Mind a CSC-t, mind a BMS-t házon belül fejlesztették ki Maranellóban, saját fejlesztésű algoritmusokkal és működési stratégiákkal. A BMS mellett az E-Box biztosítékokat, reléket és érzékelőket is tartalmaz, és kezeli mind az elektromos energiát, mind a kommunikációt az autó CAN-vezetékén keresztül. A névleges üzemi feszültség körülbelül 800 V, 210 sorba kapcsolt cellával, akár 1200 A csúcsárammal és akár 550 A effektív értékekkel. A rendszert egy főbiztosíték védi, amely képes mindössze 3 milliszekundum alatt lekapcsolni az áramot 2000 A-t meghaladó rövidzárlat esetén – akár az akkumulátoron belül, akár kívül.
Az akkumulátor belső csatlakozásai, valamint az első és hátsó csatlakozói lehetővé teszik, hogy mind az első, mind a hátsó invertereket, valamint az összes segédrendszert árammal lássa el anélkül, hogy a jármű mentén kiterjedt külső kábelezésre lenne szükség. Az áramerősséghez méretezett központi gyűjtősínek biztonságos és megbízható elektromos csatlakozásokat hoznak létre még nagyon szűk helyeken is a vezető keresztmetszetének csökkentése nélkül.
Az akkumulátort úgy tervezték, hogy szükség esetén kivehető és javítható legyen. Egy erre a célra szolgáló tartó segítségével eltávolítható, így a modulok vagy az elektronikus akkumulátor-alkatrészek a szerkezeti elemek vagy az autó fényezésének károsodása nélkül cserélhetők.
INVERTEREK
Az autó inverterei egy újabb példa arra, hogy a Ferrari mérnökei a határokat feszegetik a hajtáslánc-technológia terén, ötvözve a rendkívüli teljesítményt a kompakt méretekkel és a teljes kontrollal. Az inverterek az akkumulátor nagyfeszültségű egyenáramú elektromos energiáját váltóárammá alakítják, amely az elektromos motorokat hajtja, és fordítva, a regeneratív fékezés során visszanyert energiát váltóáramról egyenáramra alakítják át, amely az akkumulátorcsomagot tölti.
Az első inverter közvetlenül az első tengelybe van integrálva a hely- és súlymegtakarítás érdekében, és mindkét első motort egyszerre vezérli, akár 300 kW összteljesítményt leadva, mindössze 9 kg súly mellett. A rendszer lelke a Ferrari Power Pack (FPP), egy integrált teljesítménymodul, amely rendkívül kompakt csomagban tartalmazza a nagyon nagy teljesítményű teljesítményátalakításhoz szükséges összes komponenst: nevezetesen hat szilícium-karbid (SiC) modult, kapuvezérlő kártyákat és egy integrált hűtőrendszert.
A meghajtókártya a nagy- és kisfeszültségű oldal közötti interfész, és a teljesítmény-MOSFET-ek viselkedését szabályozza. Minden kártya három modult hajt meg, amelyek egyenként 16 MOSFET-ből állnak, és az integrált 800 V – 48 V DC/DC átalakítóval együtt biztosítják a nyomaték motorpároshoz történő elosztásának pontosságát és reagálóképességét. Az inverter kapcsolási frekvenciáját, amely az alkalmazás specifikációitól függően 10 és 42 kHz között változik, aprólékosan kalibrálták a hatékonyság, az akusztikus kényelem és a hőkezelés egyensúlyának megteremtése, valamint a motor válaszának optimalizálása érdekében anélkül, hogy a rendszer teljes integrációját veszélyeztetné. A magasabb frekvenciák pontosabb vezérlést, csökkentett zaj- és rezgést (NVH), valamint kompaktabb szűrőket tesznek lehetővé, de kompromisszumokkal a hatékonyság és a hűtés tekintetében. Az alacsonyabb frekvenciák javítják a hatékonyságot, de zajt és harmonikus nyomatékingadozást generálhatnak. A frekvenciák megválasztása ezért kulcsfontosságú a kényelem, az energiahatékonyság és a rendszer hatékony mechanikai és hőkezelési integrációja közötti megfelelő egyensúly megtalálásában.
Az egyik legfontosabb innovatív megoldás a toggling, egy speciális stratégia, amelyet a hátsó tengelyen alkalmaznak, és amely periodikusan kapcsolja az invertert bekapcsolt és készenléti állapot között, hogy az optimális működési pontokon működjön az általános hatékonyság javítása érdekében anélkül, hogy veszélyeztetné a vezetőtől kapott nyomatékkérés teljesítésének képességét.
A stratégia a kívánt átlagos nyomatékot a nyomaték frekvenciamodulációjával tartja fenn körülbelül 100 Hz-en: a keréknyomaték az időszak felében nulla, a másik felében pedig a célérték kétszerese, így az átlagos nyomaték pontosan megegyezik a vezető kérésével, és a rendszer bármely működési ponton biztosítja a kívánt teljesítményt. Az eredmény körülbelül 10 km-rel nagyobb hatótávolság autópálya-vezetési körülmények között, a teljesítmény feláldozása nélkül.
A precizitást és a csendességet a Ferrari Order zajszűrő rendszere is javítja, amely két szoftverstratégiát, a Sound Injectiont és a Resonant Controllert ötvözi. Ez a két rendszer figyeli és szelektíven kiszűri a motorok által keltett nemkívánatos áramharmonikusokat, kiküszöbölve a magas hangú zúgást és csökkentve a veszteségeket a teljesítmény befolyásolása nélkül.
HANG
A belső égésű motor hangszínének mesterséges másolása helyett a Ferrari az elektromos hajtáslánc egyedi tulajdonságait emelte ki. A Ferrari Elettrica hangja nem digitálisan generált, hanem alkatrészeinek közvetlen és hiteles kifejeződése: a hátsó tengelyre szerelt nagy pontosságú érzékelő érzékeli a hajtáslánc frekvenciáit, amelyeket felerősít és kivetít a környezetbe, akárcsak egy elektromos gitárnál, ahol a hangot nem maga a gitár teste erősíti fel természetes módon, hanem egy erősítő. Míg a belső égésű motorokban a hang levegőrezgések formájában terjed, az elektromos tengelyekben a hang rezgések formájában terjed a fémen keresztül. Emiatt a használt érzékelő egy gyorsulásmérő, amelyet az inverter öntvényének egy nagyon merev pontjára szereltek fel.
Az eredmény egy autentikus, az elektromos motorra jellemző hang, amely azonban csak akkor hallható, ha funkcionálisan hasznos, visszajelzést ad a vezetőnek és fokozza a dinamikus reakció érzetét. Normál vezetési helyzetekben a csend előnyösebb az akusztikus kényelem maximalizálása érdekében, de amikor a vezető gázadással vagy manuális üzemmódban a váltófülekkel kéri le a nyomatékot a hajtásláncról, a hang aktiválódik, párbeszédet és kapcsolatot teremtve a vezető és az autó között.
A hangteret egy kifinomult, teljes egészében házon belül fejlesztett vezérlőrendszer hozza létre, amely a hallási visszajelzést a vezetési élmény szerves részévé teszi.
AKTÍV FELFÜGGESZTÉS
Az elektromos hajtáslánc által kínált építési szabadság, az alacsonyabb súlyponttal, jelentős fejlődést tett lehetővé a Ferrari Purosangue-ban és a Ferrari legújabb szuperautójában, az F80-ban használt aktív felfüggesztési rendszerben.
Az alacsonyabb súlypont csökkenti a dőlés és a bólintás szabályozásához szükséges aktív erőket, és ez lehetővé tette a kezelhetőség és a kényelem közötti új egyensúly meghatározását. Az eredmény jelentős előrelépés az aktív felfüggesztési rendszer első alkalmazása óta, amely még nagyobb precizitást biztosít a vezetési dinamikában a kiváló kényelemmel.
A legjelentősebb fejlesztés a rendszer szívét alkotó villanymotorhoz csatlakoztatott recirkulációs golyóscsavart érinti. A csavar 20%-kal hosszabb menetemelkedéssel rendelkezik, és jobban elnyeli és kontrollálja a függőleges ütéset a jármű alvázára átvitt kisebb tehetetlenségi erők miatt. Az elektromos motor ugyanazt a nyomatékot állítja elő, mint a korábbi alkalmazásokban, és aktívan szabályozza az alváz, a gumiabroncs és az útfelület között fellépő erőket anélkül, hogy kompromisszumot kellene kötni a változó felfüggesztési merevség és a karosszéria-szabályozás között.
A lengéscsillapítók új, optimalizált kialakításúak, amelyek 2 kg-mal csökkentették a súlyukat, és mostantól egy integrált hőelemmel is rendelkeznek, amely figyeli és szabályozza a kenőolaj hőmérsékletét, így biztosítva az egységes viselkedést mind meleg, mind hideg körülmények között.
A korábbi alkalmazásokkal ellentétben a Manettino-n már nincs meg a felfüggesztés felülbíráló gombja, ami lehetővé tette számunkra, hogy a menetkomfort beállításait elkülönítsük a többi vezérlőrendszertől.
Az aktív felfüggesztési rendszer mind a négy kerékmodul számára lehetővé teszi a függőleges erők egymástól független szabályozását. Ez, a hajtáslánc négymotoros architektúrájával és a négykerék-kormányzással együtt, teszi ezt az első olyan Ferrarivá, amelynek aktuátorai minden dinamikus körülmény között szabályozzák a függőleges, hosszanti és oldalirányú erőket, lehetővé téve a Ferrari Elettrica számára, hogy az Ágaskodó Ló emblémás autókra jellemző vezetési izgalmat nyújtsa.
NYOMATÉKVÁLTÁS BEKAPCSOLÁSA
A folyamatosan lendületes gyorsulás érzése mindig is a Ferrari autók védjegye volt. A Ferrari Elettrica a Torque Shift Engagement stratégiát alkalmazza, amely kihasználja az elektromos motorok optimalizált méretkarakterisztikáját és azonnali reakcióját, hogy izgalmas és magával ragadó vezetési élményt nyújtson. A Ferrari mérnökei öt teljesítmény- és nyomatékszintet határoztak meg, amelyek a jobb oldali váltófüllel szekvenciálisan választhatók ki, így fokozatosan erősebb gyorsulást biztosítanak nagyon széles sebességtartományban. Az elektromos motorok azonnali reakciója lehetővé teszi az egyik szint és a másik közötti átmenetek simítását, így a nyomaték elkerülhetetlen csökkenése gyakorlatilag észrevehetetlen, így a vezetőnek van ideje igazán élvezni a kapott gyorsulást, és a könyörtelen tolóerő érzetét kelti.
Fékezéskor ezzel szemben a bal oldali váltófüllel a fokozatosan intenzívebb motorfékhatás viselkedését lehet utánozni, amelyet kifejezetten a még izgalmasabb vezetési élmény érdekében kalibráltak.
MANETTINO ÉS EMANETTINO
A kormánykeréken két vezérlő található, amelyekkel a vezető személyre szabhatja az élményt. A jobb oldalon található, ismerős Manettino gomb a jármű dinamikus vezérlőrendszereinek beállításait választja ki: az Ice módtól, amely maximalizálja a stabilitást és nagyon alacsony tapadási körülmények között is fenntartja az összkerékhajtást, az extrém ESC-Off módig, amelyben csak a legnélkülözhetetlenebb rendszerek – nevezetesen az aktív felfüggesztés és az első nyomatékvektor-szabályozás – kapcsolódnak, így a hátsó tengely szabadon marad, így tiszta, izgalmas vezetési élményt nyújt. Az új Dry mód ebben az autóban debütál, amelyet a mindennapi vezetésre terveztek, és a Wet és a Sport módok között helyezkedik el.
Bal oldalon található az eManettino, amely az autó energiaarchitektúrájának beállításait vezérli. A leadott teljesítmény, a meghajtott tengelyek száma (hátsó vagy összkerékhajtás) és az elérhető maximális teljesítmény a kiválasztott üzemmódtól függően változik. Három konfiguráció érhető el, három különböző vezetési stílushoz.
GUMIABRONCSOK
Az innováció a gumiabroncsok fejlesztésére is kiterjedt. A három különböző beszállítót egy merész új kihívás megoldására kérték fel: drasztikusan csökkenteni a gördülési ellenállást a kezelhetőség feláldozása nélkül, mind száraz, mind nedves körülmények között. Az eredmény a gördülési ellenállás 15%-os csökkenése, amelyet a tapadás és a biztonság csökkenése nélkül értek el minden vezetési körülmény között.
Az autó alacsonyabb súlypontja és tehetetlensége a tengelyek közötti kisebb terhelésátadást eredményezi dinamikus manőverek során, ami kevésbé terheli a gumiabroncsokat, és ez megnyitotta a lehetőséget újszerű konstrukciós megoldások felfedezésére. Ez viszont új lehetőségeket kínált a kalibráció és a teljesítmény terén, valamint a hatékonyság, a kényelem és a sportos képességek közötti finomított egyensúlyt.
A fejlesztésben részt vevő három beszállító munkája ötféle, kifejezetten erre a célra tervezett abroncsban gyümölcsözött: hármat száraz útfelületre terveztek, egy téli változatot és egy defekttűrő technológiával ellátottat. Ez a választás kiterjeszti az autó sokoldalúságát anélkül, hogy feláldozná a Ferrari jellegzetes teljesítménykarakterét.
Ferrari Elettrica – MŰSZAKI ADATOK
TELJESÍTMÉNY
0-100 km/h 2,5 mp
Végsebesség 310 km/h
Teljesítmény >1000 lóerő boost módban
Hatótávolság >530 km
MÉRETEK ÉS SÚLY
Tengelytáv 2960 mm
Súly kb. 2300 kg
Súlyeloszlás 47% elöl / 53% hátul
ELSŐ E-Tengely
Teljesítmény a tengelynél 210 kW
Nyomaték a kerekeknél 3500 Nm
A motor nyomatéka 140 Nm Performance Launch módban
Teljesítménysűrűség 3,23 kW/kg (93%-os hatásfok)
Motor fordulatszáma 30 000
Maximális inverter teljesítmény >300 kW
Súly 65 kg
HÁTSÓ E-Tengely
Tengelyteljesítmény 620 kW
Nyomaték a kerekeknél 8000 Nm
A motor nyomatéka 355 Nm Performance Launch módban
Teljesítménysűrűség 4,80 kW/kg (93%-os hatásfok)
Motor fordulatszáma 25 500 giri/perc
Maximális inverter teljesítmény >600 kW
Súly 129 kg
AKKUMULÁTOR
Cellák száma: 210 (15 modul 14 cellával)
Teljes teljesítménysűrűség 195 Wh/kg
Cella teljesítménysűrűsége 305 Wh/kg
Bruttó kapacitás 122 kWh
Maximális feszültség 880 V
Maximális újratöltési teljesítmény 350 kW
Feliratkozás az Autosajto.hu hírlevelére
