Az Audi 2026-ban egy különleges évfordulót ünnepel: az öthengeres motor 50. évfordulóját. A négykarikás márka először 1976-ban mutatta be ezt a motort a második generációs Audi 100-ban. Ezt követték a fejlesztések a turbófeltöltő, a kipufogógáz-szűrőrendszer, a négyszelepes technológia, a rally motorok és az öthengeres dízelmotorok terén. Jelenleg az Audi RS 3 2.5 TFSI motorja folytatja az öthengeres motorok nagyszerű hagyományát.
Az Audi öthengeres motorjai kultuszstátuszúak, és mélyen gyökereznek az Audi DNS-ében. Meghatározó szerepet játszottak a „Vorsprung durch Technik” (előrehaladás a technikában) formálásában – egyrészt számos motorsportbeli sikerrel, másrészt a sorozatgyártásban elért kiemelkedő teljesítményükkel. A 2.5 TFSI a mai napig rendkívül hangulatos vezetési élményt nyújt, nem utolsósorban jellegzetes hangjának köszönhetően.
TÖRTÉNET: 50 év siker a sorozatgyártásban és a motorsportban
Az első öthengeres motor az Audi 100 (C2) modellt hajtotta 1976-ban. A belsőleg Type 43 néven ismert modellt elődjénél magasabb piaci pozícióba szánták. Az akkori négyhengeres motorok nem voltak elegendőek a fejlesztők terveihez. Az Audi mérnökei ezért az 1970-es évek elején soros öt- és hathengeres motorok használatát fontolgatták. Ez utóbbiakat a helyszűke és a kedvezőtlen súlyelosztás miatt elvetették. Ennek eredményeként a felelősök a soros öthengeres motor mellett döntöttek, amely az akkoriban még gyerekcipőben járó EA 827 motorkoncepción alapult. Ezt a soros négyhengeres motort használták a Volkswagen Csoport egészében az 1970-es években, beleértve az Audi 80-at és az Audi 100-at is. Az ebből származó öthengeres motor 2144 köbcentis lökettérfogattal 100 kW (136 LE) teljesítményt nyújtott. A modern üzemanyag-befecskendező rendszer növelte a hatékonyságot és a teljesítményleadást. Az Audi 100 5E szállítása 1977 márciusában kezdődött.
Az eredeti quattro- tól a Sport quattro-ig
Az Audi 1978-ban mutatta be első dízelváltozatát: egy kétliteres lökettérfogatú, 51 kW (70 LE) teljesítményű szívódízelt.
Egy évvel később debütált az első öthengeres turbófeltöltős benzinmotor – az Audi újabb úttörő teljesítménye. 125 kW (170 LE) teljesítménnyel és 265 Nm nyomatékkal ez hajtotta az új csúcsmodellt, az Audi 200 5T-t.
Az eredeti 1980-as Audi quattro öthengeres benzinmotorja még nagyobb magasságokat ért el. Turbófeltöltővel, töltőlevegő-hűtővel és állandó összkerékhajtással erőteljes technológiai csomagot alkotott mind a versenyzés, mind a közúti közlekedés számára. Az értékesítés kezdetén 147 kW (200 LE) teljesítményű volt. Miután az Audi 1982-ben ezzel az autóval megszerezte a rali-világbajnoki címet, egy évvel később a finn Hannu Mikkola nyerte meg a rali-világbajnokság egyéni címét.
Szintén 1983-ban mutatta be az Audi a Sport quattro-t , amely 24 centiméterrel rövidebb és szélesebb nyomtávval rendelkezett. Egy újonnan kifejlesztett, négyszelepes, öthengeres könnyűfém motor hajtotta, 225 kW (306 LE) teljesítménnyel. Ez tette a Sport quattro-t a valaha német cég által közúton kínált legerősebb autóvá. A modell képezte az alapját egy új B csoportos raliautónak, amelyben a négyszelepes motor már a kezdetektől fogva 450 lóerőt (331 kW) adott le. Először az 1984-es év utolsó előtti futamán, az Elefántcsontpart Ralin használták.
A szezon fennmaradó tizenegy futamán a svéd Stig Blomqvist állt rajthoz a 265 kW (360 LE) teljesítményű Audi quattro A2-vel, a B csoportban . Végül megnyerte a pilótabajnokságot, az Audi pedig a gyártók világbajnokságát.
Walter Röhrl a Pikes Peak-en
Miután az Audi 1986-ban kilépett a B csoportos raliból, további kiemelkedő pillanatok születtek a versenypályán: Walter Röhrl megnyerte az 1987-es Pikes Peak (USA) hegyi felfutót az Audi Sport quattro S1 (E2) versenyautóval. A versenyautó 440 kW (598 LE) teljesítményt adott le. A négyszelepes technológiájú Audi Sport quattro S1-gyel ellentétben az Audi a 200 quattro Trans-Am modellben a régi kétszelepes hengerfejjel ellátott soros öthengeres motort használta. A 2,1 literes lökettérfogatú turbófeltöltős motor 375 kW (510 LE) teljesítményt adott le. Hurley Haywood lenyűgöző stílusban nyerte meg vele az amerikai Trans-Am sorozatot 1988-ban.
1989-ben pedig az IMSA GTO 530 kW (720 LE) teljesítménnyel rabul ejtette az amerikai túraautó-színpadot – még mindig alig több mint kétliteres lökettérfogatból.
Az Audi az 1989-es Frankfurt am Main-i Nemzetközi Autószalonon újabb mérföldkövet jelentett be az autóipar történetében: az Audi 100 TDI-t. A közvetlen befecskendezéses, öthengeres turbódízel teljesen elektronikus motorvezérlő rendszerrel 88 kW (120 LE) teljesítményt produkált 2,5 literes lökettérfogatból. Az Audi tovább finomította öthengeres benzinmotorjainak kínálatát.
1994-ben került piacra a 232 kW (315 LE) teljesítményű Avant RS2 . Sportautó-erejű Avantként egy új autóipari osztály alapmodelljévé vált.
Az Audi A4 (B5) 1994-es bevezetésével az öthengeres motorok kivonultak a B szegmensből. Az új V6-os motorok fokozatosan felváltották őket az 1990-es évek közepén. Az utolsó öthengeres motorokat – a 2.5 TDI-t az Audi A6-ban és a 2,2 literes 20V-os turbót az Audi S6-ban – 1997-ben kivonták a forgalomból.
Turbó és közvetlen befecskendezés az Audi TT RS- ben
2009-ben – 30 évvel az első öthengeres turbófeltöltős benzinmotor debütálása után – az Audi TT RS nagy visszatérése érkezett el : a 2,5 literes lökettérfogatból a quattro GmbH 250 kW (340 LE) teljesítményt produkált a keresztben beépített, turbófeltöltős és közvetlen benzinbefecskendezős motorból. Kiemelkedő teljesítményt nyújtott az RS 3 Sportback 1 modellben is . A 2012-ben bemutatott TT RS plus 265 kW (360 LE) teljesítményt is elért. 2013-ban az RS Q3 lett az első kompakt SUV, amely új piaci szegmenst nyitott. A TT RS-hez és az RS 3- hoz hasonlóan a 2,5 literes öthengeres motor szolgált a hajtásláncként.
A motor új verziója 2016-ban jelent meg. A könnyűszerkezetes építési megoldásoknak, a csökkentett belső súrlódásnak és a megnövelt teljesítményleadásnak köszönhetően a mérnökök ugyanazzal a 2480 köbcentis lökettérfogattal 17 százalékkal nagyobb teljesítményt értek el: 294 kW (400 LE) és 480 Nm maximális nyomatékot.
400 LE és 500 Nm az Audi RS 3- ban
2021 óta az Audi RS 3 a 2.5 TFSI módosított változatával van felszerelve, amely minden eddiginél erősebb. Ez lehetővé teszi a kompakt sportautó számára, hogy 3,8 másodperc alatt gyorsuljon 0-ról 100 km/h-ra. A végsebesség 250 km/h-ra korlátozott, opcionálisan 280 km/h-val. Az RS dinamikacsomaggal és a kerámia fékekkel a végsebesség akár 290 km/h is lehet. Ezen teljesítményadatok mögött a döntő tényező a nyomaték, amely 500 Nm-re nőtt, és 2250 és 5600 fordulat/perc között áll rendelkezésre. Ez 20 Nm-rel több, mint az elődmodellben. Ez lehetővé teszi az Audi RS 3 számára, hogy még gyorsabban gyorsuljon közepes fordulatszám-tartományból. 294 kW (400 LE) maximális teljesítménye (vegyes üzemanyag-fogyasztás l/100 km: 9,6–9,1; vegyes CO2 – kibocsátás g/km: 217–207; CO2 – osztály: G) korábban, mint korábban, már 5600-as fordulatszámon elérhető, és széles fordulatszám-tartományban egészen 7000-es fordulatszámig elérhető. Az új motorvezérlő egység a hajtáslánc összes komponensének gyorsabb összekapcsolódását is biztosítja, új szintre emelve a menetdinamikát.
A HANG: emlékezetes és félreérthetetlen
Az öthengeres motor rekedtes hangja rendkívül emlékezetes vezetési élményt nyújt. Jellegzetes hangját a hengerek páratlan száma és az egyedi gyújtási sorrend (1-2-4-5-3) hozza létre, amely a forgattyústengely 144 fokos forgási intervallumában váltakozik az egymás melletti és az egymástól távolabbi hengerpárok között. Ez a 2.5 TFSI motornak egészen különleges ritmust és hangkaraktert kölcsönöz. A kipufogócsonk geometriája is hozzájárul ehhez az egyedi hangzáshoz, a kipufogószelepek és a turbófeltöltő közötti eltérő kipufogógáz-áramlási időkkel.
A 2021-ben a harmadik generációs RS 3 Sportback 1 és a második generációs RS 3 Sedan 2 modellekben bevezetett, teljesen változó kipufogószelep-vezérlés kibővíti a hangspektrumot, és még kézzelfoghatóbbá teszi azt. A szelepek az Audi drive select választott üzemmódjától függően különböző köztes helyzeteket vesznek fel: a Dynamic, az RS Performance és az RS Torque Rear módokban lényegesen korábban nyílnak, mint más vezetési módokban – a hangulatos hangzás még hangsúlyosabbá válik. Az öthengeres motor jellegzetes hangját az opcionális
RS sport kipufogórendszer fokozza, amely még sportosabb hangzást produkál.
A TECHNOLÓGIA: 2.5 TFSI turbófeltöltővel
Az öthengeres motor jelenlegi generációjának fejlesztésekor, amely 2016-ban debütált, a nagy teljesítmény és a könnyűszerkezetes építés volt a középpontban. Az Audi RS 3- ban (vegyes üzemanyag-fogyasztás l/100 km: 9,6–9,1; vegyes CO2 – kibocsátás g/km: 217–207; CO2 – osztály: G) az EA855 Evo Sport néven ismert motor 400 lóerőt és 500 Nm nyomatékot ad le. A 2.5 TFSI így kiváló középtartománybeli gyorsulást és kiemelkedő teljesítményt kínál: a kompakt sportautó 3,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, végsebessége pedig akár 290 km/h is lehet.
A TFSI rövidítés a turbófeltöltés és a közvetlen befecskendezés rövidítése. A 2.5 TFSI kettős befecskendezést alkalmaz – a szívócsonkban és az égéstérben –, valamint az Audi valvelift rendszert a kipufogószelepek változó vezérléséhez. Ez lehetővé teszi az üzemanyag/levegő keverék pontosabb szabályozását, ami optimális teljesítményleadást eredményez alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás mellett.
Az öthengeres motorban az üzemanyagot 250 bar nyomáson fecskendezik be; a nagyméretű turbófeltöltő 1,5 bar (relatív) / 2,5 bar (abszolút) maximális töltőnyomást generál.
A hengerfej, a csapágyak, a dugattyúk és a főtengely rendkívül tartósak. Számos motoralkatrészhez könnyű anyagokat használnak, ami előnyös a reagálóképesség és a pörgési gyorsaság szempontjából. Az öthengeres motor összesen körülbelül 160 kilogrammot nyom, és kevesebb mint 50 centiméter hosszúságával rendkívül kompakt. Ezáltal a hosszú löketű motor (furat 82,5 mm x löket 92,8 mm) tökéletesen alkalmas keresztirányú beépítésre.
A 2.5 TFSI forgattyúháza alumíniumból készült, ami jelentősen csökkenti a súlyát a korábbi szürkeöntvény alkatrészekhez képest. A főtengely üreges furatú, ami szintén hozzájárul az öthengeres motor alacsony súlyához. A tömör főtengelyhez képest kevesebb tömeget kell forgatni, ami viszont javítja a motor reakcióképességét. Az Audi más könnyű anyagokat is használ, például magnézium olajteknő fedelet és alumínium szíjtárcsákat.
Átfogó intézkedések csökkentik a belső súrlódást, a kopást és az üzemanyag-fogyasztást, ezáltal optimalizálják a teljesítményt. Ilyenek például a plazmabevonatú hengerperselyek és az alumínium dugattyúk aljában található speciális olajcsatornák a hűtés javítása érdekében.
Az innovatív hőkezelő rendszer, amely a kapcsolható hűtőfolyadék-szivattyúval működik, szintén csökkenti a súrlódást és növeli az üzemanyag-fogyasztást: a hidegindítás utáni rövid bemelegedési fázisban a kapcsolható vízszivattyú nem keringteti a hűtőfolyadékot a hengerfejben, így a 2.5 TFSI motor gyorsabban eléri üzemi hőmérsékletét. Az igényvezérelt alumínium olajszivattyú – az Audi szelepemelési vezérlőrendszerével együtt – szintén hozzájárul a fokozott hatékonysághoz.
Az olajpumpa az olajnyomást a mindenkori követelményekhez igazítja, míg a kipufogó oldalon az Audi valvelift rendszere a szelepnyitás időtartamát két fokozatban változtatja a terhelés és a sebesség függvényében – alacsony és részleges terhelésnél mérsékelt fogyasztás, teljes terhelésnél pedig közvetlen reakciókészség és kiváló közepes gyorsulás érdekében.
A járműtesztelés részeként motorteszteket végeznek különböző régiókban és az összes európai éghajlati zónában, Észak-Európától Dél-Európáig. A hideg és meleg időjárási vezetési élmény mellett a program magában foglalja a különböző tengerszint feletti magasságokban végzett értékeléseket és a Nürburgring északi körpályáján végzett tartóssági tesztet. Több ezer tesztkilométer egyetlen céllal: a maximális teljesítmény biztosítása minden körülmények között.
A GYÁRTÁS: kézi összeszerelés a Bock gyárban
Az öthengeres motort a győri gyárban, az úgynevezett Bock-összeszerelő üzemben építik, amely több mint 1000 négyzetméteren terül el. A motort kézzel, robotok használata nélkül szerelik össze. A 2.5 TFSI motort 21 állomáson, magasan képzett szakemberek szerelik össze, mielőtt elhagyná a gyárat. A kulcsfontosságú alkatrészeket, mint például a hajtórudakat és a forgattyúházat, beleértve a hengerperselyek plazmabevonatát is, külön gyártják egy speciális gyártóüzemben, szintén a győri üzemben.
Az öthengeres összeszerelése az alumínium forgattyúház elhelyezésével és az összeszerelő állványra rögzítésével kezdődik. Miután a motorra rányomták a számát, megolajozzák a csapágycsészéket, és behelyezik a főtengelyt. Ezután összeszerelhetők a dugattyúk a hajtórudakkal, és behelyezhetők a henger forgattyúházába. Nyomatékellenőrzést végeznek annak biztosítására, hogy a főtengely simán forogjon, és hogy minden alkatrész megfelelően össze van csavarozva. Ezután beszerelik a tömítőperemet, és rögzítik az olajteknőt. Felső része magnéziumból készült, így jelentősen könnyebb, mint az alsó alumínium rész. A folyamat a befecskendezők, a sebességérzékelő és a vezérműlánc beszerelésével folytatódik. A vezérműlánc összeköti a főtengelyt a vezérműtengellyel, és biztosítja, hogy a szelepek a megfelelő pillanatban nyíljanak és zárjanak.
Ezt követi az egyik legfontosabb lépés: a hengerfej felcsavarozása és a gyújtógyertyák beszerelése. A szikra begyújtja az üzemanyag/levegő keveréket, mozgásba hozza a dugattyúkat, és létrehozza az öthengeres motor jellegzetes hangját. A levegőellátás központi eleme a szívócsonk, amelyet ezután csavaroznak fel a nagyméretű turbófeltöltővel együtt, amely összenyomja a beszívott levegőt, több oxigént juttatva az égéstérbe. Ez jobb égést tesz lehetővé, és így hozzájárul az optimalizált teljesítményhez és hatékonysághoz. Végül a motor kábelezését rögzítik, és felszerelik a kettős tömegű lendkereket. A motor és a hétfokozatú S tronic sebességváltó között elhelyezve csökkenti a rezgéseket és a lengéseket a hajtásláncban. Ez növeli a vezetési kényelmet és az alkatrészek élettartamát.
Az utolsó lépés mechanikai és elektronikus teszteket foglal magában annak biztosítására, hogy minden funkció megfelelően működik. Ez magában foglalja a hidegtesztet is, amelynek során a motort feltöltik üzemi folyadékokkal és ellenőrzik. Az úgynevezett melegteszt is az eljárás része: itt a motort először beindítják, és terhelés alatt tesztelik. Miután minden irányelvnek megfeleltek, és minden teszt zöld utat adott, az öthengeres motort daruval raklapra rakják, és vonattal szállítják a győri üzemből Ingolstadtba. Itt gördül le a gyártósorról az Audi RS 3 , és itt történik meg az úgynevezett „házasság” – amikor a 2.5 TFSI motort végre beépítik a csúcsmodell A3-ba.
Feliratkozás az Autosajto.hu hírlevelére
