Forhjulsdrift, 180 hestekrefter, 1,8-liters naturlig aspirert motor: det var slik syvende generasjon Celica GT-S var. Bilen hadde tent fantasien til noen Toyota-sjefer på den tiden, og de følte at det var god plass å utnytte. De drømte opp den perfekte, eller ultimate Celicaen, og Rod Millen og TRD bygde den for dem. Monsteret med firehjulsdrift på 500 hestekrefter endte opp med å bli villere enn de hadde forestilt seg.
Historien vår startet i 2000 med en splitter ny Celica GT-S. Produksjonsbilens 1,8-liters 2ZZ-GE-motor sendte 180 hestekrefter til forhjulene gjennom en sekstrinns manuell girkasse. Toyotas amerikanske ledere elsket den spektakulære coupéen, men de følte også at den kunne vært mye bedre. De ønsket en krysning mellom en gatelovlig Celica og en racerbil, og målet på 500 hestekrefter var Rod Millen Motorsports og Toyota Racing Development, eller TRD, mottok den.
Millens navn ble ikke nevnt ved en tilfeldighet. Den newzealandske rallyføreren og teamet hans hadde jobbet med Toyota lenge, og i 1994 kjørte han opp den da stort sett grusveiskjørte Pikes Peak i en firehjulsdrevet Celica på 10:04,06. En banerekord ble satt som skulle vare i mer enn ti år. Motorens tekniske stamtavle gikk enda lenger: firesylindrede turbomotorer i Toyotas amerikanske langdistansebiler vant 21 av 27 løp, 14 av dem på rad. Da programmet var over, fortsatte den frigjorte teknologien livet sitt i Millens terrengbiler.
Ultimate Celica ble bygget på denne arven. Firesylindret motor hadde større boring og slaglengde, smidde Mahle-stempler, titanforbindelsesstenger og en solid veivaksel. Garrett T04 kulelagerturboen opererte med 1,5 bar ladetrykk, og nedløpsrøret og eksosanlegget i rustfritt stål var spesiallaget av Millen. Resultatet var 500 hestekrefter ved 8000 o/min og 461 Nm dreiemoment.
Forhjulene tålte ikke så mye, så de gravde frem firehjulsdriften fra den forrige Celica GT-Four. Den viskøse koblingsenheten og den bakre Torsen-differensialen ble modifisert og installert i den nye Celicaen, som opprinnelig var forhjulsdrevet. Bakhjulsopphenget måtte dimensjoneres på nytt, og en racingbensintank ble brukt i stedet for bagasjerommet, så baksetet måtte bort.
Bilstein-fjærene og -støttene ble justert for å håndtere den ekstra vekten, og 312-millimeters racingbremser sørget for nedbremsing. Recaro-setene var utstyrt med firepunkts sikkerhetsbelter, og antirullstangrørene var skjult bak interiørlisten. 245/35 Michelin Pilot-dekkene var montert på 19-tommers magnesium BBS-racerfelger. Teknologien overgikk derfor langt produksjonsbilens.
Eksteriøret ble redesignet av Toyotas designstudio i California, Calty. Det har en racinginspirert nese og nye karosserielementer som gjør Ultimate Celica nesten 10 centimeter bredere foran og 8 centimeter bredere bak.
Da den perfekte Celicaen var klar, overgikk virkeligheten alle forventninger. Car and Driver-magasinet målte en sprint fra 0 til 96 km/t på 4,9 sekunder og en kvartmil på 13,3 sekunder, men den enorme turboladeren og den femtrinns GT-Four-girkassen utgjorde et forferdelig par. Etter hvert gir stupte turtallet, motoren befant seg i et turboladerhull, og et øyeblikk holdt bilen på å dø under førerens hender. Så bygde turboladertrykket seg plutselig opp, og dreiemomentet fra motoren traff føreren i ryggen med brutal kraft. I neste gir startet alt på nytt: stillhet, en pause, deretter et hyperspace-hopp. Den ultimate Celicaen kunne ikke kjøres i en fin rytme, men måtte snarere stadig ropes: dette beistet lo først av føreren etter hvert gir, og prøvde deretter å drepe ham.
Bilder: Toyota, Toyota UK Magazine, Wikimedia
Publisert av Smarter Media Communications Agency ( http://news.smartermedia. )
Kilde: https://news.smartermedia.hu/nemzetkozi-hirek/180-loerobol-500-az-ultimate-celica-tortenete
Abonner på Autosajto.hu til nyhetsbrevet ditt
