Loris Bicocchi, a legendás Bugatti tesztvezető beszél jó 15 évvel ezelőtti balesetéről. Közel 400 km/h sebesség mellett történt az eset az olaszországi Nardò Ringen egy Bugatti Veyron tesztautóban.
A világ első hiperautójának fejlesztése nem volt könnyű feladat, különösen akkor, amikor a cél a Bugatti dicső nevének visszaszerzése volt. A Bugatti 1998-ban került a Volkswagen konszernhez, ahol a „bogaras” Ferdinand Porsche unokája, Ferdinand Piëch adta fel a leckét: Készüljön egy olyan kereskedelmi forgalomban kapható autó, ami képes elérni a 400 km/h sebességet.
Loris Bicocchi teszt-pilóta segített a Bugatti-nak a Veyron fejlesztésében, a prototípusokat vezette közel 400 km/h sebességgel, az olaszországi Nardò ringen. A legendás tesztvezető részt vett számos szuperkocsi fejlesztésében, így a Lamborghini Countach, a Bugatti EB110, a Dauer 962, a Pagani Zonda és az eredeti Koenigsegg CCX tesztelésében is. Legutóbb a Bugatti Chiron tesztelésében vett részt. Biocchi tehát ismert tesztelő, akire a leggyorsabb kocsikat bízzák a gyártók.
Feltételezhetjük, hogy ez az ember elég sok érdekes autós történetet tudna mesélni. Az egyik ilyen történet egy balesetről szól, ami a Veyron egy korai prototípusával történt a Nardón, mikor 390km/h feletti sebességgel. haladt. Rémisztően hangzik – és az is – de ha meghallgatjuk Bicocchi elbeszélését, akkor megértjük, milyen is volt igazán.
Hozzá kell tenni, hogy a Nardò Ring bár nagysebességű pálya, 240km/h sebességre tervezték, így Bicocchi-nak erősen kellett fognia a kormányt, miközben 390 km/h sebességgel száguldott, a tesztautót és abroncsait hatalmas feszültségnek kitéve.
Nem akarjuk elspoilerezni a történetet, nézzék meg a videót és élvezzék az igazán lenyűgöző történetet a sztárpilóta életéből. Olasz nyelvű interjú, angol felirattal, illetve a videó után olvasható magyar nyelven az interjú az Autosajto.hu szabad fordításában.
A beszámoló
Ez az egyik első tesztünk volt a Veyronnal a Nardò Ringen 2002-2003 körül. A motor fejlesztőkkel dolgoztunk, akiknek az autó csak kellék a motor és váltó fejlesztéséhez. Karosszéria, felfüggesztés, abroncsok nem számítanak. Komoly tesztre készültünk, de a Bugatti technikusok 90%-át csak a motor érdekelte. Kibéreltük a pályát, vasárnap reggel volt, elkezdtem vezetni, hogy teszteljük a sebességet. Figyeltem a műszereket, olajnyomás, hűtővíz, mindezt rutinból. Aztán elkezdtem gyorsulni, és mondták, csináljak egy kört teljes gázzal. Mint tudjuk, a Nardò Ringet 240 km/h maximum sebességre tervezték. Amikor beérsz a kanyarba, és fordítod a kormányt, fordítod és fordítod, miközben 360 km/h mellett 0,3.0,35g erőnek kell ellen tartanod, az nem könnyű. Nem egészséges 12 kilométeren keresztül így tartani az autót. Ez valami olyan, amit az abroncsok sem akarnak, mert a súlypont belülről kifelé tolódik, a kisodródás szempontjából is fontos, és emelkedik a hőmérséklet.
Mindezek ellenére tettem, amit kértek, lábam a gázon volt. A kör végén kielemezték a mért értékeket, majd kérdezték, megyek még 2 kört? „Mert azt láttuk, hogy a hőmérséklet még mindig emelkedik.” Két kör nagyon sok, de megpróbálhatom, legyen akkor két kör még teljes gázzal.
A második kör végén – tiszta őrület – már 390-398 km/h volt a sebesség. A Nardòi pálya tele van kis emelkedőkkel és lejtőkkel, így a fordulatszámmérő néha 100-zal több, máskor 100-zal kevesebb értéket mutatott, így a sebesség 390-395 és 398 között váltakozott. Aztán kintről hallottam egy kis durranásszerűséget a másodperc törtrésze alatt. Nem láttam semmit. Néhány pillanattal később a bal első abroncs szétrobbant. A robbanás felemelte a sárvédőt, az meg fellökte a motorháztetőt, ami a szélvédőn kötött ki. Fátyolként került elém a sárvédő (még ma is emlékszem, bézs színű volt), a fekete motorháztető pedig apró darabokra törte a szélvédőt, miközben 395-398 km/h körüli sebességgel mentem. A legjobb esetben is 390-nel, és egyáltalán nem láttam semmit. Amikor az abroncs felrobbant, alig fél méterre voltam a védőkorláttól. Minél közelebb vagy a korláthoz, annál kisebb a kerékre ható nyomás, mert nagyobb a bedőlés. Egy pillanat alatt, észre se vettem, nekimentem a védőkorlátnak. Ettől az első ütközéstől a bal hátsó abroncs is felrobbant. Az autó leült, láttam a szalagkorlátot. A felfüggesztés eltörött, ahogy keményebben ütköztem a korláttal. Akik látták, mondták nekem, hogy az abroncs darabok mögöttem hullámoztak, mint egy zászló. Azon kívül azt hiszem megütöttem az oldalsó üveget is a sisakommal (láttam rajta néhány karcolást) és nem tudtam, én voltam, vagy az ütközés, de eltörtem, vagy eltört. Egyébként én ütöttem meg…
A nyomás a pilótafülkében traumát okozott. A nyomáskülönbség olyan, mint a repülőn, ha 400km/h-nál kinyitod az ablakot. Abban a pillanatban megijedtem, mert nem láttam semmit. Gyorsan haladtam, próbáltam fékezni, de a pedál nem működött, és nem lassultam. Valószínűleg a fékcső eltörött, nem tudtam, hogy első is és hátsó is. Nem látok semmit, nincs fékem, mit tudok csinálni? Az ütközést követően visszatért a hidegvér, rájöttem, az egyetlen dolog, ami irányban tartana és fékezne is, ha hozzáérnék a korláthoz. Tudtam, hogy a Nardò Ringnek hosszú egyenes korlátja van, így próbáltam közelebb menni hozzá. Valószínűleg túl türelmetlen voltam, a mozdulatom túl éles volt, nekimentem, lassultam egy kicsit. Újra közelebb mentem, hozzáértem, súrlódtam és lassulni kezdtem. El akartam kerülni a belső falnak ütközést, ami elválasztja a személyautók és teherautók tesztpályáját. Az ugyanis megpörgette volna az autót. Végül működött a terv… Kaptam is egy számlát a Nardò Ringtől, ami 1800 méter szalagkorlátról szólt, amit megrongáltam. A Bugatti nevetett egy jót, és kifizette a számlát.
Amikor éreztem, hogy csökken a sebességem, azt mondtam: „rendben, elhagyom a korlátot, és menekülök a kocsiból, amilyen hamar csak lehet”. Időközben ugyanis egyre több kábel jött a motor felől az utastérbe. A kocsi tele volt műszerekkel, amelyek a motort vizsgálták, és volt egy nagyobb tér a kábeleknek.
Valószínűleg a megnövekedett nyomás hatására – az ablak betörésekor – füstölni kezdett az autó. Itt van egy „olajradiátor”, a katalizátor 150 Celsius fokos. Szerencsére az olaj nem olyan robbanékony, mint a benzin, de a motor és váltó olaj kezdett tüzet fogni a katalizátoron. Éreztem, ahogy a füst áramlik a vezetőfülkébe. Tény, a ruhámat is átáztatta az olaj, és nem tudtam, honnan jön? Jobbra fordultam, hagytam, hogy lassuljak, aztán (lehet, még nem állt meg a kocsi) próbáltam kinyitni az ajtót, hogy meneküljek. Időközben kioldottam a 6 pontos biztonsági övet, de az ajtó nem nyílt, mert a korláthoz súrlódás során „összehegesztődött”. Akkoriban a Veyron alumínium karosszériával készült, elképzeltem, ahogy a zárszerkezet fülei összeolvadtak. De tudod, a menekülési vágy erősebbé tesz, ököllel kezdtem ütni és rugdostam az ajtót, amíg ki nem nyílt, kiugrottam, és akkortól nem emlékszem semmire.
A tanulság
Jó volt, hogy a fülke megmaradt, bizonyítva, hogy az autó szerkezete hihetetlenül erős.
Valójában én nem hibáztatom az abroncsokat, mert az a hang, amit már korábban hallottam, egy rosszul rögzített fémlemezre emlékeztetett. Gyakran fúrtunk lyukat a sárvédőre a kormány szervo gyors állíthatóságához néhány csavarral rögzítve a takaró lemezt. Valószínűleg a nagy nyomás miatt kimozdult a lemez, és elvágta az abroncsot. A többi abroncs ekkor még hibátlan volt.
Az autót sem hibáztatom, nagyon jól viselkedett, a megmaradt abroncsok jók voltak. Úgy gondolom ezek a rögzítő csavarok okozták a balesetet… Nem tudom.
De a Bugattinak ez volt a bizonyíték, hogy ilyen sebességnél bekövetkező balesetnél is, az utasfülke tarja magát. A karosszéria, a felfüggesztés, a külső alkatrészek megsérülhetnek, de a váz, az utasfülke jól tartotta magát. És nekem, nem tudom… Tapasztalat? Hidegvér? Szerencse? Lehet egyszerűen csak el akartam menni az estére tervezett halvacsorára, de a lényeg, hogy túléltem.
Végül aznap este nem mentem el a halvacsorára, bent tartottak a kórházban megfigyelésre. A fülem, meg a zúzódások mindenhol…
Mostanában szeretem elmesélni ezt a történetet, végül is jól ment… Ez valami, amit figyelembe kell venned, ha ezt a munkát végzed. Tény, nem estem kétségbe, amikor a szélvédő betört előttem, a zaj és a fekete füst 400 km/h sebességnél nem mindennapi dolog. Ez egy természetes reakció volt, ha vissza akarok menni este a hotelbe. Amikor ilyen teszteket csinál az ember, mindig arra kell gondolni, „mit tegyek, ha…?” Nyilvánvalóan az ilyen eseménynek a teszt vezetővel kell történnie és nem a vevővel. Ezért végezzük ezt a munkát. Egyébként minden rendben ment, utólag nevetünk a történteken. Ez minden, ez a másik érdekessége a munkámnak, a foglalkozásunknak. A tesztvezetés az egyik.
Feliratkozás az Autosajto.hu hírlevelére
