A BMW hathengereséről legendák szólnak – méltán. A kifinomult járáskultúra, az inspiráló hang, a meggyőző teljesítmény mindig a tulajok szívébe lopta a sorhatosokat. A technika fejlődött, és a nagyon közvetlen szívómotorok turbót kaptak, főleg a dízelek. Nagyon emlékeztes volt például az 535d, ami behozta a két turbós dízel fogalmát – 272 lóerő és 560 Nm 2004-ben egy sorhatos 3.0 literes dízeltől – sajnos ezek közül a motorok közül már sok széthullott. És most itt van egyből két lépés:
a BMW M140i, a BMW M240i Coupé és a BMW M240i Cabrio 3.0 litereséből 14 plusz lóerőt csaltak ki, így az már 340 lóerős (5500-as fordulatnál), az 500 Nm –ig növelt nyomaték pedig 1500 és 4500-as fordulat között rendelkezésre áll. Ez a teljesítmény növekedés kasztnitól függően 0,2-0,3 másodperces gyorsulási javulást eredményez, mindemellett a fogyasztáson és káros anyag kibocsátáson is javítottak mintegy 7 százalékkal.
A mérnökök az M Performance TwinPower Turbo technológia átfogó finomhangolásának részeként a dupla-VANOS vezérműtengely-állítást a szívó- és a kipufogóoldalon egyaránt tovább csiszolták a nagyobb hatékonyság érdekében.
A gazdaságosságot pedig a vezetési szituáció és a rendszerterhelés függvényében dolgozó hűtővízszivattyú és olajszivattyú, az elektromos szervokormány, az Auto Start Stop és a fékezési energiát visszanyerő rendszer segíti elő.
Újdonság még a manuális váltó fordulatszám-figyelő technológiája, ami a fokozatok közötti váltásnál automatikusan a kiválasztott sebességi fokozat bemenőtengelyének forgási sebessége szerint pörgeti fel vagy lassítja a motor fordulatszámát, elősegítve ezzel a sebességi fokozatok közötti minden korábbinál hatékonyabb váltást.
A másik, nagyobb lépés a 7-esben jelenik meg, mégpedig az első NÉGY TURBÓS dízel. A 3.0 literes sorhatosból így 400 lóerőt és 760 Nm-t passzíroznak ki a bajor mérnökök. A fejlesztés lényege a négy, eltérő fordulatszám-tartományokban és megosztott terhelés szerint működtetett turbófeltöltő, és az eddigi legprecízebb, 2 500 bar maximális nyomású Common Rail közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer. Az újítás által a 7-es 4,6 másodperc alatt éri el a 100-as tempót és a gyáriak szerint emellett sikerült 11 %-os fogyasztáscsökkenést is elérni. Ami még nagyon klasszul hangzik, hogy a négy turbós megoldásnak köszönhetően már 1000-es fordulatnál is 450 Nm-es nyomaték áll a sofőr rendelkezésére, a 760 Nm nyomatékmaximum pedig 2000 és 3000 fordulat között elérhető, 4400-nál pedig megjön a 400 lóerő, a végsebességet 250 km/h-nál elektronika korlátozza.
Azért a bajor mérnökök itt is reszelgettek ezt-azt: a különleges erősítések és speciális alkatrészek között az ötrétegű hengerfej-tömítés, a motorblokk hengerfuratainak dupla ívbevonata, az alumínium-szilícium ötvözetből készült dugattyúk, a bronzosított dugattyúcsapszemek és a központilag vezérelt hűtőrendszer is megtalálható, a 2 500 bar maximális nyomáson dolgozó piezo injektorok pedig rendkívül precíz befecskendezést és kivételesen finom üzemanyag-porlasztást garantálnak.
A négy turbó összehangolt működéséről a digitális dízelmotor-vezérlő elektronika (DDE – Digital Diesel Electronics) gondoskodik. A gázpedál padlóig taposásakor a rendszer egy csappantyús elv szerint működő megkerülő szisztémával kizárja a két alacsonyabb nyomású egységet: a kívánt turbónyomás a magasnyomású turbófeltöltőnek köszönhetően így még gyorsabban felépül, majd percenkénti 2 500-as fordulat körül a második magasnyomású turbó is becsatlakozik a feltöltésbe. Amúgy a két alacsonyabb nyomású és az egyik magasnyomású turbófeltöltő szinte folyamatosan dolgozik. A jó hatékonyság és az élettartam növelése érdekében az alacsony nyomású turbók külön hűtőkört is kaptak.
