Nem a villanyautózással, de nem is a dízelekkel mentjük meg a bolygót

In elektromos, hír

Várkonyi Gábor autós szakértő véleményét közöljük a müncheni IFO intézet villanyautókkal kapcsolatos tanulmányára válaszul.

Nem feltétlenül az a lényeg, hogy mivel hajtjuk az autónkat, hanem inkább az, hogy csak akkor használjuk, amikor tényleg szükségünk van rá, és hogy a különböző felhasználási célokra az ahhoz passzoló hajtástechnológiát válasszuk.

Semmiképpen sem mondanám magam kifejezetten elfogultnak a villanyautózás kapcsán, de van egy oka annak, hogy nem osztottam meg nyakra-főre a müncheni IFO intézet villanyautókkal kapcsolatos tanulmányát, kárörvendő kommentárokkal kísérve. Hans-Werner Sinn egy ismert figura a német gazdasági életben, az említett intézet vezetőjeként számos értékes tanulmányt jegyez a legkülönfélébb témákban, folyamatos szereplője és véleményformálója a német közbeszédnek.

A villanyautók környezetre gyakorolt hatásával kapcsolatban jelentettek meg egy tanulmányt, amely körbejárta a magyar sajtót is, hiszen nagyon szép kattintásvadász címet lehetett szerkeszteni hozzá: a villanyautók károsabbak a környezetre, mint a hagyományos autók.
Egy olyan felhergelt hangulatban, amiben a dízelbotrány óta van a közvélemény, balzsam ez a „hagyományos” autók híveinek lelkére.
A gond csak az, hogy nem árt nagyon óvatosan kezelni ezeket a tanulmányokat, és a belőlük levont következtetéseket.
Mielőtt elkezdeném boncolgatni a kérdést, hátralépnék néhány lépést. Az a tapasztalatom évek óta, hogy a két tábor elkötelezett hívei mindent meg akarnak tenni annak érdekében, hogy meggyőzzék egymást az egyetlen és abszolút igazságról.

 

Ez nem fog menni, és a kérdés korántsem ennyire egyszerű. Mindenki a maga meggyőződése szerint ragad ki tényeket, dob be a kontextusból kiragadva adatokat, ha ez segít neki abban, hogy a: visszamaradott autólobbista hülyének állítsa be az elektromos autón fintorgókat, b: álmodozó hippiknek és jóemberkedő naiv haladároknak fesse le az alternatív hajtásban hívőket.
A közös metszet jellemzően az, egy-két kivételtől eltekintve, hogy mindkét tábor pontosan ugyanúgy akarja lényegében folytatni az autóval való viszonyt, a közlekedést, mint ahogy azt eddig tettük, csak az egyik továbbra is fosszilis üzemanyaggal tenné, a másik meg villannyal nyugtatná a lelkiismeretét.

Nem villannyal mentjük meg a bolygót

Ez így nem fog menni. A kérdés nem ez. Nem villannyal mentjük meg a bolygót. Ha valóban tenni akarunk bármit is a környezetért, akkor
nem az lesz a kitérő megoldás, hogy továbbra is ugyanannyit autózunk, nagyon sokszor kifejezetten pazarlóan, hanem az, hogy kevesebb autót gyártunk, azokat értelmesebben használjuk, kevesebbet autózunk, és tudatosabban közlekedünk.
A tanulmány több, módszertanilag minimum megkérdőjelezhető alapvetés mentén jut arra a következtetésre, amiből aztán a blikkfangos szalagcímeket el lehetett készíteni. Első és mellbevágó állítás, hogy a villanyautók akkumulátorait 150 ezer kilométer vagy tíz év után ugyanolyan újra kell cserélni egy autóban, mert tönkremennek.

Akinek minimális rálátása van a kérdésre, az tudja, hogy még a legelső generációs, nagy tömegben gyártott villanyautók akkumulátorai sem fáradnak jelentősen,
pedig lassan korban is elérik a tíz évet, kilométerben pedig bőven vannak olyan autók az utakon, amik jelentősen többet mentek, mint a megadott 150 ezer kilométer. Innentől pedig nehéz nem eltorzított alapfelvetéssel dolgozó tanulmányként tekinteni a dologra.

A második furcsa felvetés, hogy azzal számolnak az IFO-nál, hogy az akkumulátorok különlegesen kezelendő hulladéknak fognak számítani, lényegében újrahasznosíthatóság nélkül. Ez már ma sem igaz. A jelenlegi törvények az EU-ban 50%-os újrahasznosíthatóságot írnak elő az akkumulátorokra, és nem kevés vállalkozás ígéri már ma, hogy ennél jelentősen nagyobb arányban tud kinyerni értékes anyagokat az akkumulátorokból.
A harmadik furcsaság, hogy mondhatni szokás szerint nem számolnak azzal, hogy a benzin és a gázolaj előállításához mennyi energia kell. A tanulmány alapfelvetése ugyanis az, hogy a teljes ökológiai lábnyoma a villanyautózásnak, szén-dioxid-kibocsátással együtt számolva, gyártást és üzemeltetést is figyelembe véve, rosszabb, mint a belső égésű motorokkal hajtott autóknak. Csak közben nem veszi figyelembe azt, hogy
a fosszilis üzemanyag sem a semmiből jön. Különböző felmérések szerint 1-1,5 kilowattóra energia „folyik bele” egy liter üzemanyag előállításába.
A dízelmotor hatékonyságát 33-35%-kal számolja a tanulmány, ami nagyon optimista megközelítés, hiszen a gyakorlatban jó, ha a 25%-ot eléri.

Mercedes 220d

Két alapvetően eltérő autót hasonlítottak össze, és vettek alapul a számításokhoz. Egy Tesla Model 3-at és egy Mercedes C220 dízelt. A Tesla nagyságrendileg kétszer olyan erős, mint a vele összehasonlított Mercedes. A gyári fogyasztási adatokat vették alapul, ami a Mercedesnél 4,5 liter, a Teslánál 15 kWh. Egyik sem reális, ha a való életet nézzük, az egyikhez adjunk hozzá nyugodtan 2 litert, a másikhoz pedig minimum további 8 kWh-t. Az eltérés ilyen szempontból tehát nagyjából hasonlatos.

A német energiamix átlagát vették alapul „villanytankoláskor”, ami nagy mennyiségben a barnaszénalapon képzett energiát jelenti. Ez nyilván nem segít a villanyautó környezeti hatásvizsgálatában, és nem is igazán reális, hiszen a villanyautósok elég jelentős hányada használ otthoni töltésnél megújuló energiát.

A villanyautókhoz szükséges akkumulátor előállításának súlyosan környezetromboló hatásáról sem volt ugyanakkor szó,
a gyermekmunkára vagy éppen a lítium-előállítás mérhetetlen vízigényére mindenképpen gondolni kell,
ha a teljes képet nézzük. Egy hasonló tanulmány tételeit már alaposan cáfolták, ez a két évvel ezelőtti svéd IVL által jegyzett dolgozat, ami hasonló állításokkal sokkolt akkor, de a számítások régen meghaladott technológiákon és tényeken alapultak.

Tesla Model 3

Konklúzió

Nem vagyok mérnök, és nem állítom, hogy tudom a megfelelő megoldást, vagy látom a biztos végkövetkeztetést. Azt állítom ugyanakkor, hogy a technológiai semlegesség jelenleg nem adott az EU döntéshozóinak körében, és az autóipar energiának egy jelentős részét elviszi az ideológiai alapon erőltetett villanyautózás,
miközben eltérő területeken eltérő megoldásokkal kellene közelebb kerülnünk a valóban környezetkímélőbb közlekedéshez.

Gondoljuk át, hogy középtávon érdemes-e beengedni a nagy és nehéz autókat a városokba szankció vagy különdíjazás nélkül. Nem kell kéttonnás autókban egyedül ülni a városi dugóban, függetlenül attól, hogy mivel hajtjuk. A másik oldalon, nem kell üldözni a több száz kilométeres utazásoknál egyedülállóan hatékony belső égésű motoros megoldásokat, főleg, ha kifejezetten modern kipufogógáz-kezeléssel van megoldva az emisszió kérdése. Kicsi villanyautót a városba, hatékony dízel utazóautót hosszú távra. Mindezt lehetőleg tárgyilagosan nézve, dogmáktól mentesen. Ez vinné előre az ügyet, nem a fűnyíróelv.

Forrás: Origo.hu / Várkonyi Gábor

You may also read!

Porsche 356 RSR

Tisztelet a sebességnek!

Rod Emory a Porsche 356 modellek szakértője egy nagyszabású autóépítést és annak eredményét mutatja be.

Read More...
Farkas Kálmán 26. TAXI4 Veszprém Rali

Végre szeretjük a murvát!

Interjú Farkas Kálmán csapatvezetővel a 26. TAXI4 Veszprém Rali után.

Read More...
Mazda CX-30 közeledik

Mazda CX-30 közeledik

Az európai piacra szánt új, 2020-as modell évű Mazda CX-30 értékesítése idén nyáron kezdődik. Az autógyártó a piaci érdeklődés felkeltésére kiadott egy fotógyűjteményt, amely részletesen bemutatja a kompakt SUV-t.

Read More...

Leave a reply: